Annunciata in pompa magna all'AutoExpo di New Delhi nel gennaio del 2008 e al 78° Salone dell'Auto di Ginevra nel marzo dello stesso anno, dal 1 aprile sarà disponibile sul mercato la Tata Nano, l'auto del popolo, destinata a rivoluzionare il mercato automobilistico indiano, e non solo. Nata come una sfida personale di Ratan Tata, il patron dell'omonimo impero industriale, dopo aver attraversato numerose traversie, legate principalmente alle proteste dei contadini del West Bengal contro l'esproprio delle terre per la costruzione della fabbrica dedicata, che hanno costretto allo spostamento della produzione in Gujarat, la People's Car arriva finalmente nelle showroom di tutta la Nazione. La Nano sarà venduta al prezzo di 100.000 rupie (1.450 Euro circa al cambio odierno), cifra estremamente simbolica della mentalità indiana, tant'è che ad essa viene assegnato un nome specifico nel sistema di computazione, il lakh.
Considerato che una moto costa, al top della gamma, tra le 80.000 e le 120.000 rupie, è naturale immaginare che le orde di motorini che intasano le strade delle metropoli indiane e su cui si viaggia in numero variabile da una a quattro persone verranno presto sostituite da orde di Nano, ma quale sarà l'effettivo impatto? Tralasciando valutazioni personali sulle assai scarse capacità automobilistiche della maggior parte degli indiani, sebbene condivise, vi sono due considerazioni decisamente più oggettive.
La prima è di natura ambientale: è vero che la Nano si attiene alle norme di emissione più avanzate in India, ma è anche vero che lo standard in questione, noto come Bharat Stage III, come si può intuire corrisponde al nostro Euro III. Se le previsioni di vendita di un milione di vetture all'anno si riveleranno azzeccate, si correrà effettivamente il rischio di un notevole impatto sull'inquinamento atmosferico, che nelle metropoli come Kolkata supera ampiamente i livelli di guardia.
La seconda invece riguarda la situazione infrastrutturale del Paese: la rete stradale delle principali metropoli è già totalmente congestionata dall'enorme volume di traffico, dalla generale indisciplinatezza degli automobilisti e da alcune brillanti soluzioni, quali i totalmente inutili posti di blocco della polizia, curiosamente sempre posizionati sulle strade più trafficate e nelle ore di punta. Questa situazione si aggrava ulteriormente con le piogge torrenziali del periodo dei monsoni, da luglio a settembre, con casi eclatanti come la quasi totale paralisi di Mumbai. Aggiungere un milione di veicoli in più all'anno, dei quali la maggior parte sicuramente andrà nelle metropoli e nelle città di "Fascia II", nelle quali è concentrata la maggior parte della ricchezza della Nazione, potrebbe significare il definitivo collasso della rete stradale.
Come tutte le rivoluzioni, anche quella della Nano avrà, due facce: oltre a indubbi benefici ad un mercato, quello dell'auto, che anche in India sta attraversando una fase di stagnazione, bisognerà aspettarsi anche degli svantaggi. Con buona pace di chi, come me, passa nel traffico delle metropoli indiane parte delle sue giornate.
Un consiglio ai tanti che avranno pensato di fare affari tramite un'importazione parallela di Tata Nano in Italia: al momento, l'automobile non rispetta i requisiti di sicurezza stabiliti dalla EuroNCAP, quindi meglio desistere. TATA ha per altro già annunciato che verrà studiata una versione per i mercati europei, sicuramente più costosa ma in linea con i nostri requisiti ambientali e di sicurezza.
Considerato che una moto costa, al top della gamma, tra le 80.000 e le 120.000 rupie, è naturale immaginare che le orde di motorini che intasano le strade delle metropoli indiane e su cui si viaggia in numero variabile da una a quattro persone verranno presto sostituite da orde di Nano, ma quale sarà l'effettivo impatto? Tralasciando valutazioni personali sulle assai scarse capacità automobilistiche della maggior parte degli indiani, sebbene condivise, vi sono due considerazioni decisamente più oggettive.
La prima è di natura ambientale: è vero che la Nano si attiene alle norme di emissione più avanzate in India, ma è anche vero che lo standard in questione, noto come Bharat Stage III, come si può intuire corrisponde al nostro Euro III. Se le previsioni di vendita di un milione di vetture all'anno si riveleranno azzeccate, si correrà effettivamente il rischio di un notevole impatto sull'inquinamento atmosferico, che nelle metropoli come Kolkata supera ampiamente i livelli di guardia.
La seconda invece riguarda la situazione infrastrutturale del Paese: la rete stradale delle principali metropoli è già totalmente congestionata dall'enorme volume di traffico, dalla generale indisciplinatezza degli automobilisti e da alcune brillanti soluzioni, quali i totalmente inutili posti di blocco della polizia, curiosamente sempre posizionati sulle strade più trafficate e nelle ore di punta. Questa situazione si aggrava ulteriormente con le piogge torrenziali del periodo dei monsoni, da luglio a settembre, con casi eclatanti come la quasi totale paralisi di Mumbai. Aggiungere un milione di veicoli in più all'anno, dei quali la maggior parte sicuramente andrà nelle metropoli e nelle città di "Fascia II", nelle quali è concentrata la maggior parte della ricchezza della Nazione, potrebbe significare il definitivo collasso della rete stradale.
Come tutte le rivoluzioni, anche quella della Nano avrà, due facce: oltre a indubbi benefici ad un mercato, quello dell'auto, che anche in India sta attraversando una fase di stagnazione, bisognerà aspettarsi anche degli svantaggi. Con buona pace di chi, come me, passa nel traffico delle metropoli indiane parte delle sue giornate.
Un consiglio ai tanti che avranno pensato di fare affari tramite un'importazione parallela di Tata Nano in Italia: al momento, l'automobile non rispetta i requisiti di sicurezza stabiliti dalla EuroNCAP, quindi meglio desistere. TATA ha per altro già annunciato che verrà studiata una versione per i mercati europei, sicuramente più costosa ma in linea con i nostri requisiti ambientali e di sicurezza.
